Consumo del 1.6 dci 130 cv

[angia73]

@Corellian: se ho letto bene direi che i consumi siano in linea con i miei.

Mi sto facendo un idea del perchè quest'auto consumi particolarmente in più col cambio CVT.

Il principale imputato è il motore che è fiacco sotto i 2000 giri, un 1.6 anche se con 130CV ha sempre la coppia di un 1.6. In mancanza di una mappatura specifica (o un turbo a geometria variabile migliore) che ne aumenti la coppia nei range bassi la cosa di sposa male col cambio CVT visto che nell'andatura cittadina (marce basse) questo cambio lavora sempre dai 1.2 ai 1.9.

Infatti le cose cambiano radicalmente nei percorsi extraurbani e autostradali dove solitamente si sta dai 2000 giri in su e tenendo un andatura omogenea (magari con il cruise control) si spuntano consumi nettamente superiori.

Il bello è che non ci sono sostanziali differenze usanto il cambio in ECO o meno, visto che con l'ECO inserito il motore accelera più lentamente, ma mancandogli coppia consuma lo stesso della modalità normale.

Ribadisco (per chi tira in ballo salite e discese) che io guido solo in pianura con piccoli dislivelli. Idem riguardo il Cruise Control, se faccio l'autostrada in montagna difficilmente lo uso.

[corellian]

Per la gran parte dell'anno faccio percorsi cittadini molto trafficati e i consumi si elevano a causa dell'effetto trascinamento tipico delle trasmissioni CVT.
Nei percorsi extraurbani confermo che le medie si elevano notevolmente... sempre che la centralina non decida di rigenerare il FAP appena giunti a destinazione (come mi è successo più volte) aumentando i consumi a dismisura.

[angia73]

Ah il mio vecchio Euro 3, come mi manca

[corellian]

Fossi sicuro che l'eliminazione del FAP e la rimappatura della centralina non comportino problemi, lo farei immediatamente. Sicuramente i consumi migliorerebbero!
Rimpiango di non aver acquistato la Mazda CX5, euro 6 senza FAP. Magnifica!

[angia73]

Cavolo siamo in due . Avevo puntato la mazda da due anni, poi all'ultimo ho visto il QQ e sono stato attratto dalle similitudini e dal prezzo.
La CX5 mi costava circa 3000 euro in più da listino e poi mi valutavano molto poco la mia CMAX, cosi ho fatto la mia scelta. E pensare che alla fine 4-5000 euro in più me le sarei anche potute permettere.

L'unico lato positivo è che avendola ordinata a ottobre mi sarei trovato con il modello vecchio privo dei fari a led e del piccolo restyling che hanno fatto a marzo.

vabbè, chiudo l' OT.

[corellian]

Almeno la tua è "magnetic red", come l'avrei voluta io. Bellissima!
Poi la Mazda è assemblata in giappone e, ti assicuro, fa la differenza. Prima avevo una Honda Insight, anch'ella costruita in giappone... e di difetti neanche l'ombra. Nell'officina autorizzata sembrava di essere in ambiente asettico. Alla Nissan sembra invece di essere in un paese del III mondo. Tutto pieno di QQ ferme con un sacco di problemi. Non hanno mai tempo.

[angia73]

Lo so! Sono strafelice della scelta, non ne ho ancora vista una in giro uguale e tutti si girano a guardarla, anche chi ha il QQ.

[rickyb75]

Anch'io ho valutato per lungo tempo la CX5 e concordo ckn voi su tante cose, tranne che sul discorso fap. Fatevi un giro sul più importante forum italiano e scoprirete quanti problemi hanno.. anche con l'olio che aumenta di livello

[angia73]

@rickyb75: infatti credo che abbia lo stesso sistema della Nissan (o simile). Non era comunque un elemento di scelta per me... per questo aspetto (tranne per i motori Peugeot) una padella vale l'altra.

Piuttosto, leggendo tra le righe qua e là, i motori del gruppo PSA dovrebbero montare un efficiente turbo a geometria variabile (dotato di alette che si aprono con l'aumentare della pressione), che magari è brevettato. Chi si è informato e se ne intende sa se il 1.6 della QQ monta un turbo simile o peggiore?
Io guidando la CMAX 7 1.6 TD 116CV di mia moglie (motore Peugeot) ho apprezzato molto la linearità di erogazione del motore, non si notano 'botte' nette di accelerazione tipiche dei turbo diesel (come quello del mio QQ).

[corellian]

La Mazda CX5 è dotata di motore diesel Skyactive, che è privo di FAP e quindi delle noie che provoca. Hanno ovviato al sistema anti particolato ingegnerizzando un motore che, con un rapporto di compressione simile ai benzina, è omologato euro 6 pur senza avere questo fastidioso ed inutile filtro.
Scusate, è solo per puntualizzare il sistema Mazda.

[DAMICOSILVIO]

Come fa a non emettere particolato e quindi a rientrare nei limiti euro6?
E, soprattutto, se la cosa è fattibile ... CHE CAXXO FANNO le altre marche con sti cavoli di DPF o FAP a urina invece di scopiazzare chi ottiene gli stessi risultati senza aggeggi strani ???

[Milanista54]

Scusa corellian ma mi sembra che la Mazda x5 Diesel abbia il Fap almeno fino al 2014 sistema che ha creato molti problemi agli acquirenti del marchio,basta andare sul forum Mazda per rendersene conto.

[rickyb75]

Confermo anch'io, ha il DPF, mi sono letto il forum per diverse settimane e questo ha pesato nella scelta (oltre ad altri fattori logicamente..)

[angia73]

@Corelian: il rapporto di compressione del TD Mazda ha permesso di avere un'auto Euro 6 gia nel 2012, anno in cui è uscita, è stata una delle prime. Per il resto ha il DPF come le altre (il FAP è il sistema brevettato e usato solo dal gruppo PSA che al contrario del DPF non da un briciolo di problemi).

[corellian]

Chiedo venia e mi cospargo il capo di cenere.

Riporto uno dei tanti articoli che mi hanno tratto in inganno (nello specifico quello di autoblog.it):

"Euro 6 senza post-trattamento degli NOx: grazie alla sua bassa compressione, lo SKYACTIV-D brucia anche in modo più pulito, emettendo molti meno ossidi di azoto allo scarico ed in pratica, non rilasciando affatto fuliggine. Può pertanto fare a meno del post-trattamento degli NOx, soddisfacendo tuttavia le severe normative sulle emissioni in vigore in tutto il Mondo (come la Euro 6) con i loro rigorosi limiti in materia di NOx. Il suo basso rapporto di compressione di 14:1 consente l’ottimizzazione della fasatura della combustione. Quando il rapporto di compressione viene diminuito, diminuiscono anche la pressione e la temperatura di compressione nel punto morto superiore. Di conseguenza, l’accensione impiega più tempo, anche quando il carburante viene iniettato in prossimità del punto morto superiore, consentendo una migliore miscelazione di aria e carburante. Questo attenua la formazione di NOx e di fuliggine, dato che la combustione diventa più uniforme senza zone localizzate ad alta temperatura né insufficienze di ossigeno. Inoltre, l’iniezione e la combustione più vicine al punto morto superiore rendono questo motore diesel estremamente efficiente: il rapporto di espansione (o quantità di lavoro effettivo realizzato) è maggiore rispetto a quello di un motore diesel a compressione elevata."