Cambio CVT Xtronic in Filosofia

[Formha]

@Formha: Cercare paragoni e similitudini tra le tre motorizzazioni del QQ, con e senza cambio CVT, che risultati può dare? Ogni motore ha la sua storia progettuale ed è molto probabile siano stati sviluppati da team di ingegneri diversi.
Anche i confronti sulle cifre (es. Cv e coppia.) non sono significativi, perché non è il valore massimo o un valore ad un dato regime che è confrontabile, quanto l'intera curva di erogazione, marcia per marcia.
Insomma dipende da come hanno progettato il motore e programmato la centralina.
Io ho voluto portare ad esempio i due motori 1.6 (Nissan-Renault e Ford-PSA) perché guidandoli si nota la diversa impostazione della curva di erogazione che privilegia il secondo nella guida cittadina anche se di cv e coppia ne ha meno (l'auto è una cmax7 quindi come peso e stazza siamo li li.)

Stiamo facendo un pò di confusione La mia piccola puntualizzazione iniziale era solo sui crudi numeri che erano stati da te citati, ossia che la curva del diesel QQ in realtà parte da 1750 e non da 2000rpm, tutto quà. Il paragone invece era solo un'esempio basato sulla mia esperienza di guida a parità di cambio (in entrambe manuale) fra due QQ che avevano lo stesso delta (250rpm) nel regime di rotazione del turbo lag ed era rivolto a Twistdh per meglio spiegare il punto. Ma comunque, se vogliamo sposare la sua tesi che a quei regimi 250 giri (e non 500) facciano la differenza, allora diventa ancor più importante che la coppia del diesel QQ parta in realtà da 1750 e non da 2000rpm, ...non credi?

Per completezza a quel punto, a dirla tutta, oltre a cambio, cavalli, coppia e regime di turbo lag, ciò che conta infatti, è anche (e sopratutto) il rapporto peso/potenza

[Genesis]

Ma volendo tornare a parlare di CVT ............

Buon QQ a tutti

Genesis

[angia73]

sinceramente non ho capito niente di tutte queste cifre. Io guido il 1.6dci con CVT e talvolta un 1.6 6m. Il primo spinge dai 1750 e sotto arranca (e il cvt accentua l'effetto), il secondo invece da 1500 (ma anche molto meno, magari anche grazie al cambio manuale).
Su altri motori diesel o benzina non posso esprimermi non guidandoli ne posso generalizzare (ah si, il mio vecchio cmax 2.0td 136cv spingeva senza incertezze dai 1250, stessa erogazione del 1.6 del cmax nuovo).
In quest'ottica il cvt, come ho ridetto, peggiora la situazione sia prestazionale che dei consumi; sarebbe stato interessante vedere un cvt su un motore PSA

[Formha]

Mhà, rileggendo la discussione a me sembra piuttosto chiaro, è stata semplicemente solo una piccola puntualizzazione c.ca i "2000rpm" erroneamente citati come regime di coppia per il tuo QQ, al posto dei 1750 giustamente citati adesso, (rispetto ai 1500 del Ford) ...ma alla fine son solo "quisquiglie" , come direbbe il principe De Curtis

Concordo per il discorso del CVT su PU con altra curva, ad es. anche su un doppia sovralimentazione con una range molto più coperto anche a bassi regimi...

[angia73]

[polvere]

Se entrate nei tecnicismi non riesco più a seguirvi... Ma se il problema è la coppia che sale in ritardo, facendo perdere reattività all'auto, allora, data la gestione dell'elettronica, perché non abbassarla? Un motivo progettuale ci sarà pure no? Stesso discorso vale per i consumi no? Io non ne capisco nulla ma credo che la cilindrata sottodimensionata rispetto ai cv influisca negativamente sul tutto. Però, insomma, non è da farci un dramma....

[twistdh]

L'unico "problema" che porta ad una risposta lentissima e il cambio cvt. Il motore non è sottodimensionato. Se provi il 1.6 con cambio manuale e decisamente più reattivo dato che sei tu a cambiare le marce e anche se non cerchi di cambiare il più velocemente possibile fai comunque molto più in fretta del cvt.

In definitiva: o cambi macchina oppure ti accontenti di avere prestazioni inferiori e consumi maggiori. Non è colpa della cilindrata e nemmeno della coppia. Se mettessi il cvt sulla Nissan GT-R abbasseresti le prestazioni in maniera incredibile anche se ha un motore spettacolare. Io mi sono informato sul cvt prima di decidere l'acquisto...le varie prove che ho potuto effettuare su cambi di questo tipo hanno confermato quello che avevo capito in base alle caratteristiche di questi cambi...

[angia73]

Si, almeno sul 1.6dci il cvt è programmato per mantenere il motore in prossimità dei 1500 (almeno alle basse velocita), ma per spingere il motore deve arrivare ai 1750.
Ho detto altre volte che se lo avessero programmato per stare più alto forse sarebbe stato meglio (ma magari hanno provato e non andava).
Col manuale è il guidatore che decide a quanti giri stare in ogni marcia e quindi la gestione è libera.

[polvere]

Twist, allora alla fine delle varie discussioni, rimane chiaro che questo tipo di cambio ha endemicamente questo problema della lentezza/reattività al quale non si può ovviare intervenendo sull'elettronica!? Buone feste a tutti

[twistdh]

Da quello che ho provato di persona non è un problema "software", è proprio il tipo di cambio. Ovviamente ha il pregio dell'affidabilita e del comfort specie in uso cittadino. Bisogna solo accettare il fatto che non e un cambio prestazionale (come tutti gli altri cambi a variazione continua) e che non è un mostro di efficienza.
Ogni cosa ha Pro e contro. Per quanto mi riguarda i contro hanno sovrastato i pro e quindi ho preso il manuale, ma è una questione di scielte personali

[Genesis]

Twistdh,

va fatta una precisazione circa la trasmissione cvt.... il sistema di variazione continua avendo infinite marce ha degli indiscussi vantaggi in termini di resa e fluidità potendo tenere il motore sempre al regime di massima efficienza, di contro ha un rendimento leggermente inferiore rispetto ad un meccanico o doppia frizione a causa dell'attrito radente della cinghia metallica di trasmissione impegnata fra le puleggie. Ma questo è ampiamente compensato dalla totale assenza di stacco di spinta tra una marcia e l'altra e come dicevo dalla possibilità di tenere il regime ai giri di massimo rendimento.

PIUTTOSTO va sottolineato che la trasmissione cvt e' anche composta da un convertitore di coppia e di un dispositivo di bloccaggio dello stesso; il convertitore di coppia e' colui che funge da frizione e ci permette di partire connettendo progressivamente il motore al variatore cvt e quindi alle ruote. Il convertitore di coppia è un sistema a due giranti a turbina contrapposte chiuse in una scatola di contenimento (scatola del cambio) allagata di olio specifico. Non esiste nessun collegamento diretto meccanico tra la girante fatta ruotare dal motore e quella collegata alla trasmissione/ruote, ma il trascinamento della prima sulla seconda avviene unicamente per mezzo del moto vorticoso dell'olio che si genera nella scatola del cambio. Esiste sempre "scivolamento" tra una girante e l'altra in presenza di coppia applicata, per esempio se affronto una salita con partenza anche da fermo o quasi lo "scivolamento" tra le due giranti sarà inizialmente elevato ed andra' sempre piu' a diminuire man mano che la velocità dell'auto aumenta e la coppia del PU diminuisce. Nei convertitori dei cvt yatco nissan e non solo ! questo scivolamento delle due giranti ad un certo punto viene bloccato per l'intervento di una frizioncina di bloccaggio che collega, meccanicamente questa volta, la PU alle ruote. L'istante in cui questa frizioncina interviene bloccando le due giranti dipende da molti parametri tra cui la pressione che si effettua sull'acceleratore....per esempio se accellero e faccio accellerare l'auto moderatamente il bloccaggio delle giranti avviene molto presto ( dopo i 30/40 kmh) se invece affondo molto l'acceleratore chiedendo all'auto di accelerare repentinamente il bloccaggio avviene a velocità anche sostenute lasciando cosi' "scivolare" il convertitore per molto tempo in piu' e PURTROPPO va detto facendogli dissipare maggiore coppia che non riuscirà ad essere trasmessa alle ruote in modo diretto.

Pertanto piu' chiedo di sopportare al convertitore in termini di trasmissione di coppia e potenza e maggiormente lo stesso "scivolera" fungendo un po' come una frizione manuale che si lascia volutamente scivolare in una partenza fulminea da fermo e magari in salita, per esempio.

Spero di non essere stato pesante e prolisso !!!!

Buon QQ a tutti

Genesis

Buon

[twistdh]

Vero formha, spiegazione eccellente! Io ne conoscevo il funzionamento a grandi linee...ora mi è più chiaro...grazie!!

Sono d'accordo che a livello teorico il motore con il cvt lavora nella massima efficienza, tuttavia nella pratica è una chiavica (a causa del convertitore di coppia, di cui hai spiegato il funzionamento...se ho capito bene ) in quanto ad efficienza e prestazioni...almeno in tutte le varianti di cvt da me provate.

Comunque grazie ancora per la spiegazione dettagliata e chiara

[Genesis]

Ma figurati Twistdh,

e' stato un piacere ...cosi' intanto ho fatto un ripassino anch'io.

Un saluto a Te ed anche a Formha

Genesis

[Formha]

Ricambio i saluti Genesis (...P.S. qui è lui l'esperto del CVT, "Reddite quae sunt Genesis Genesi ..." ) e visto che ci sono, anche a Twistdh

[twistdh]

Ma figurati Twistdh,

e' stato un piacere ...cosi' intanto ho fatto un ripassino anch'io.

Un saluto a Te ed anche a Formha

Genesis

Non so come ho letto "formha" invece del tuo nick, avrò confuso 2 messaggi tra di loro ...ecco che succede a rispondere dallo schermino dell'iPhone, ci si perde in un attimo!
Scusa per l'errore! Grazie ancora della spiegazione

Ciao raga!