La recensione del nuovo 1.5 dCi 110CV
Inviato: lunedì 27 gennaio 2014, 8:40
ll turbodiesel 1.5 dCi è senza dubbio il motore che ha contribuito in modo determinante al successo del primo Qashqai. L’azzardo di declinare gli stilemi del SUV (dominio della strada, guida alta, quattro ruote motrici, grandi cilindrate) in un nuovo modello, privandolo della “noia” e ripetitività delle classiche berline compatte da città, ma dandogli ingombri e motori simili, si è dimostrato vincente. E l’inattesa disponibilità di un motore diesel “piccolo”, robusto e parco nei costi di gestione ha fatto breccia nel cuore di 2 milioni di consumatori
Il nuovo 1.5 dCi 110 (k9k)
Il k9k è il pluripremiato motore co-sviluppato con Renault, utilizzato in tantissimi modelli dell’alleanza Nissan-Renault, e persino dalla blasonata Mercedes-Benz (classe A, B e CLA).
“Il motore, data la sua importanza in Nissan, è soggetto a continui controlli, modifiche e miglioramenti” ci dice con orgoglio Stewart Callegari, scozzese di chiare origini italiane, Product Manager del New Qashqai. “Con questo siamo alla sesta generazione. È frutto di una radicale riprogettazione…” E giù a snocciolarmi una infinità di dettagli tecnici che difficilmente avrei capito in italiano, figuriamoci in inglese.
Però alcune cose fondamentali le ho capite, ripensando alle sensazioni sperimentate durante il test-drive a Madrid.
Su strada
Al primo contatto il 1.5 dCi si rivela più brillante e divertente di prima, erogando subito una maggiore potenza. Rispetto al mio attuale 1.5 euro 4 a bassi regimi si avverte ora una bella spinta ed una bella progressività. Aumentando i giri risulta più fluido e senza problemi. Sicuramente contribuiscono gli ulteriori 20 Nm di coppia ad appena 1.750 giri, insieme alla diminuzione del peso dell’auto e al migliorato coefficiente di penetrazione dinamica (da 0,35 a 0,32).
Non è difficile quindi credere a quanto dichiarato da Nissan in termini di consumi: qui si parla di un miglioramento del 36% su consumi già tra i migliori nel segmento (nel ciclo combinato i 5,2 l/100 km del predecessore diventano, in questo, 3,8 l/100 km). Anche le emissioni di CO2 sono da record e costituiscono un traguardo con cui la concorrenza si dovrà confrontare.
Si confermano le doti di confort, piacevolezza di guida e riscontrate nel benzina. Il baricentro più basso e l’elettronica riduce il beccheggio e corregge le traiettorie con il differenziale autobloccante che, quando serve, fa piccoli interventi automatici sui freni.
Ma il nuovo dCi ti sorprende piacevolmente anche per la sua silenziosità, ottenuta grazie a consistenti modifiche nella struttura minimizzandone le vibrazioni che ora non si ripercuotono più dentro l’abitacolo. I tempi di riscaldamento, tallone di achille dei diesel, sono stati ridotti al minimo con meno attriti e consumi di carburante e il motore è pronto appena messo in moto. Il sistema Start/Stop è di serie: l’automatismo fa riavviare il motore appena mezzo secondo dopo l’innesto della frizione. Sono stati infine usati componenti in leghe più leggere, ottenendo un peso complessivo ridotto.
Presi a sé questi elementi non presentano un salto epocale, ma tutti insieme sono una evoluzione notevole e sofisticata di un’accoppiata motore/corpo macchina già vincente.
Un dettaglio a conferma della grande cura dei tecnici nell’approntare il New QQ: per ottimizzare l’efficienza aerodinamica dell’auto, un sistema intelligente chiude il flusso d’aria verso il radiatore quando non serve. Il dispositivo si chiude in automatico quando l’auto viaggia a più di 30 km/h e si apre solo quando i sensori segnalano la necessità di raffreddare il motore (Active Grille Shutter).
Il 1.6 dCi 130 CV (97 kw)
Due parole sull’altro diesel da 1,6 litri. Non l’ho provato perché 1) non ho grande dimestichezza con i cambi automatici (in prova c’era solo la versione con il nuovo Xtronic), 2) è un motore che i nostri lettori ben conoscono avendone discusso a fondo nel forum, 3) non c’era tempo. Vi posso solo riferire quanto dettomi da un giornalista russo a proposito del CVT Xtronic (in Russia sono fanatici del cambio automatico). Il principio è quello di una trasmissione a variazione continua che, accelerando con decisione, simula il comportamento di un cambio manuale: si ha l’impressione che l’Xtronic scali le marce, che in realtà non ha, senza l’effetto “elastico” tipico dei CVT che a molti non piace. Quindi è deciso con la guida sportiva, molto fluido con una guida rilassata, il russo ne era entusiasta.
Conclusioni
I due Qashqai diesel sono frutto della strategia downsizing di Nissan che propone propulsori di cilindrata contenuta ma ottime performance e, soprattutto, consumi ed emissioni da record.
L’alternativa per chi sceglie questo tipo di alimentazione è semplice.
Considerati i cavalli in più sotto il cofano abbinati a consumi da prima della classe è facile prevedere che il dCi 110 sarà di nuovo l’auto giusta, destinata a raccogliere la gran parte dei consensi.
Per chi, tuttavia, predilige prestazioni più allegre (meno di 10 secondi per i 100 km da fermo) con consumi ancora parsimoniosi (o infine ha bisogno della trazione integrale o un cambio automatico) la scelta del dCi 130 offre il giusto mix.
In ogni caso beneficeranno entrambi di finiture di qualità superiore, di un kit di dotazioni high-tech davvero incredibile e di dettagli di stile raffinati.
Il nuovo 1.5 dCi 110 (k9k)
Il k9k è il pluripremiato motore co-sviluppato con Renault, utilizzato in tantissimi modelli dell’alleanza Nissan-Renault, e persino dalla blasonata Mercedes-Benz (classe A, B e CLA).
“Il motore, data la sua importanza in Nissan, è soggetto a continui controlli, modifiche e miglioramenti” ci dice con orgoglio Stewart Callegari, scozzese di chiare origini italiane, Product Manager del New Qashqai. “Con questo siamo alla sesta generazione. È frutto di una radicale riprogettazione…” E giù a snocciolarmi una infinità di dettagli tecnici che difficilmente avrei capito in italiano, figuriamoci in inglese.
Però alcune cose fondamentali le ho capite, ripensando alle sensazioni sperimentate durante il test-drive a Madrid.
Su strada
Al primo contatto il 1.5 dCi si rivela più brillante e divertente di prima, erogando subito una maggiore potenza. Rispetto al mio attuale 1.5 euro 4 a bassi regimi si avverte ora una bella spinta ed una bella progressività. Aumentando i giri risulta più fluido e senza problemi. Sicuramente contribuiscono gli ulteriori 20 Nm di coppia ad appena 1.750 giri, insieme alla diminuzione del peso dell’auto e al migliorato coefficiente di penetrazione dinamica (da 0,35 a 0,32).
Non è difficile quindi credere a quanto dichiarato da Nissan in termini di consumi: qui si parla di un miglioramento del 36% su consumi già tra i migliori nel segmento (nel ciclo combinato i 5,2 l/100 km del predecessore diventano, in questo, 3,8 l/100 km). Anche le emissioni di CO2 sono da record e costituiscono un traguardo con cui la concorrenza si dovrà confrontare.
Si confermano le doti di confort, piacevolezza di guida e riscontrate nel benzina. Il baricentro più basso e l’elettronica riduce il beccheggio e corregge le traiettorie con il differenziale autobloccante che, quando serve, fa piccoli interventi automatici sui freni.
Ma il nuovo dCi ti sorprende piacevolmente anche per la sua silenziosità, ottenuta grazie a consistenti modifiche nella struttura minimizzandone le vibrazioni che ora non si ripercuotono più dentro l’abitacolo. I tempi di riscaldamento, tallone di achille dei diesel, sono stati ridotti al minimo con meno attriti e consumi di carburante e il motore è pronto appena messo in moto. Il sistema Start/Stop è di serie: l’automatismo fa riavviare il motore appena mezzo secondo dopo l’innesto della frizione. Sono stati infine usati componenti in leghe più leggere, ottenendo un peso complessivo ridotto.
Presi a sé questi elementi non presentano un salto epocale, ma tutti insieme sono una evoluzione notevole e sofisticata di un’accoppiata motore/corpo macchina già vincente.
Un dettaglio a conferma della grande cura dei tecnici nell’approntare il New QQ: per ottimizzare l’efficienza aerodinamica dell’auto, un sistema intelligente chiude il flusso d’aria verso il radiatore quando non serve. Il dispositivo si chiude in automatico quando l’auto viaggia a più di 30 km/h e si apre solo quando i sensori segnalano la necessità di raffreddare il motore (Active Grille Shutter).
Il 1.6 dCi 130 CV (97 kw)
Due parole sull’altro diesel da 1,6 litri. Non l’ho provato perché 1) non ho grande dimestichezza con i cambi automatici (in prova c’era solo la versione con il nuovo Xtronic), 2) è un motore che i nostri lettori ben conoscono avendone discusso a fondo nel forum, 3) non c’era tempo. Vi posso solo riferire quanto dettomi da un giornalista russo a proposito del CVT Xtronic (in Russia sono fanatici del cambio automatico). Il principio è quello di una trasmissione a variazione continua che, accelerando con decisione, simula il comportamento di un cambio manuale: si ha l’impressione che l’Xtronic scali le marce, che in realtà non ha, senza l’effetto “elastico” tipico dei CVT che a molti non piace. Quindi è deciso con la guida sportiva, molto fluido con una guida rilassata, il russo ne era entusiasta.
Conclusioni
I due Qashqai diesel sono frutto della strategia downsizing di Nissan che propone propulsori di cilindrata contenuta ma ottime performance e, soprattutto, consumi ed emissioni da record.
L’alternativa per chi sceglie questo tipo di alimentazione è semplice.
Considerati i cavalli in più sotto il cofano abbinati a consumi da prima della classe è facile prevedere che il dCi 110 sarà di nuovo l’auto giusta, destinata a raccogliere la gran parte dei consensi.
Per chi, tuttavia, predilige prestazioni più allegre (meno di 10 secondi per i 100 km da fermo) con consumi ancora parsimoniosi (o infine ha bisogno della trazione integrale o un cambio automatico) la scelta del dCi 130 offre il giusto mix.
In ogni caso beneficeranno entrambi di finiture di qualità superiore, di un kit di dotazioni high-tech davvero incredibile e di dettagli di stile raffinati.
